fbpx

Nowa Lewica

image_intro_alt

Minister M. Horała: Lotniska muszą sobie radzić same. Rząd deklaruje przychylność

15 października br. udzielona została odpowiedź na interpelację posła Jana Szopińskiego z września br. w sprawie rażąco wysokich podwyżek opłat terminalowych i trasowych dla Portu Lotniczego Bydgoszcz i polskich lotnisk regionalnych. W długiej odpowiedzi, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marcin Horała informuje, że Covid-19..., że spadek liczby pasażerów..., że to nie rząd finansuje lotniska..., że to kłopot  udziałowców, którzy prowadzą lotniskowy biznes.

 

" (...) Jednocześnie zwracam uwagę, że zarówno Port Lotniczy Bydgoszcz, jak i zdecydowana większość lotnisk regionalnych w Polsce prowadzone są przez spółki prawa handlowego, w których większościowe udziały mają podmioty niezależne od rządu. Tym samym rząd nie ma możliwości wpływania na model biznesowy, decyzje zarządcze itp. Decyzje w tym zakresie, w tym również ew. dokapitalizowanie spółki, należą do jej większościowych udziałowców. Ze strony rządu mogę zadeklarować generalną przychylność dla działań udziałowców dążących do poprawy kondycji finansowej zarządzanych lotnisk, oczywiście z zachowaniem racjonalności ekonomicznej oraz przepisów prawa."

A oto cały tekst odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury:

(...) w odpowiedzi na interpelację nr 27055 z dnia 23 września br. w sprawie rażąco wysokich podwyżek opłat terminalowych i trasowych dla Portu Lotniczego Bydgoszcz i polskich lotnisk regionalnych, Posła na Sejm RP Pana Jana Szopińskiego informuję, jak poniżej.

Na wstępnie należy podkreślić, że zgodnie z przepisami ustawy z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (t. j. Dz. U. 2021 poz. 260) (dalej ustawa o PAŻP), Agencja prowadzi samodzielną gospodarkę finansową, pokrywając koszty prowadzenia swojej działalności z własnych przychodów, których głównym źródłem są przychody z opłat za świadczone usługi nawigacyjne, uiszczanych przez użytkowników przestrzeni powietrznej w Rejonie Informacji Powietrznej FIR Warszawa.

Ponadto art. 7 ust. 1 ww. ustawy stanowi, iż Skarb Państwa nie odpowiada za zobowiązania Agencji, Agencja nie odpowiada za zobowiązania Skarbu Państwa. Wobec powyższego, w świetle obowiązującego prawa, Minister Infrastruktury nie finansuje działalności Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Ponadto informuję, że działalność PAŻP wpisuje się w europejską wizję rozwoju transportu lotniczego (Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna) i prowadzona jest w oparciu o zatwierdzane przez Komisję Europejską plany skuteczności działania służb żeglugi powietrznej (tzw. PSD) państw członkowskich, opracowywane i ustalane w oparciu o przepisy unijne1 , zawierające m.in. bazy kosztowe wszystkich instytucji służb żeglugi powietrznej danego państwa (w Polsce m.in. PAŻP), które stanowią podstawę ustalania stawek opłat nawigacyjnych na poszczególne lata PSD.

Zgodnie z przepisami, opłaty nawigacyjne muszą być proporcjonalne do kosztów instytucji służb żeglugi powietrznej, które je pobierają i muszą być przez te instytucje wykorzystane. Procedura tworzenia i zatwierdzania planu skuteczności działania jest ustalana na poziomie europejskim i nie jest wynikiem decyzji Ministerstwa Infrastruktury.

Z racji pełnionej funkcji i charakteru prowadzonej działalności (usługi), koszty stałe PAŻP są znaczące, niezależnie od poziomu ruchu. Jednak im więcej lotów to koszt jednostkowy spada. Mając na uwadze drastyczny spadek ruchu lotniczego, wzrost opłat nawigacyjnych jest nieunikniony.

1. Jakie są przyczyny deficytu budżetowego Państwowej Agencji Żeglugi Powietrznej, związanego „kryzysem covidowym”? Ile złotych wyniósł ten deficyt w 2020 roku i w jakiej wysokości jest on zakładany na rok 2021? Jakie działania antykryzysowe wdrożyła Agencja w związku z tym kryzysem?

(Aktualna podstawa prawna: rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/317 z dnia 11 lutego 2019 r. ustanawiające system skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz uchylające rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 390/2013 i (UE) nr 391/2013 (Dz. U. L 56/1 z dnia 25.02.2019 r.).

Nie wchodząc w techniczne szczegóły, proponowane na 2022 rok podwyższenie stawek opłat za nawigację terminalową oraz trasową związane jest bezpośrednio z kryzysem wywołanym wirusem COVID-19, gwałtownym spadkiem natężenia ruchu lotniczego oraz mechanizmem w jaki sposób w Unii Europejskiej rozliczony będzie okres pandemii. W sytuacji trwającego w skali globalnej stanu epidemicznego, perspektywy przywrócenia ruchu lotniczego do poziomu sprzed pandemii nie są optymistyczne. Zakłada się, iż ruch lotniczy nie odbuduje się do poziomu z roku 2019 przed 2024 rokiem.

Celem PAŻP podczas pandemii jest utrzymanie płynności finansowej oraz niezależnie od tej sytuacji konieczność zachowania potencjału kadrowego, technicznego i zapewnienie ciągłego bezpieczeństwa w polskiej przestrzeni powietrznej. Tym samym, wobec zdecydowanego obniżenia liczby płatnych operacji lotniczych koszty liczone na operację musiały wzrosnąć. Na wysokość stawek wpływ mają również koszty pozostałych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (w zakresie AFIS: Warmia i Mazury Sp. z o.o., Bydgoszcz S.A.; w zakresie meteo: IMGW-PIB, Warmia i Mazury Sp. z o.o., Bydgoszcz S.A., Radom Meteo Sp. z o.o.). Drastyczny spadek ruchu lotniczego w FIR Warszawa, jak również wydłużenie przez Eurocontrol (Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej) terminów regulowania przez przewoźników lotniczych należności za usługi zrealizowane w 2020 roku przez europejskie instytucje służb żeglugi powietrznej (w tym PAŻP), przełożyły się na gwałtowne pogorszenie kondycji finansowej Agencji.

Jak wynika z danych prezentowanych w rocznych sprawozdaniach finansowych oraz sprawozdaniach z działalności PAŻP za rok 2019 i rok 2020 (dokumenty zatwierdzane przez ministra właściwego do spraw transportu na podstawie art. 9 ust. 15 ustawy o PAŻP, w 2019 roku Agencja wypracowała zysk netto w wysokości 6 791 663,13 zł, natomiast 2020 rok zakończył się stratą netto w wysokości 83 800 453,00 zł. Należy podkreślić, że w związku z koniecznością utrzymania najwyższych standardów funkcjonowania i gotowości operacyjnej jednostki stanowiącej element infrastruktury krytycznej Rzeczypospolitej Polskiej, PAŻP potrzebuje kwartalnie ok. 230 mln złotych na sfinansowanie kosztów działalności, ponieważ większość kosztów ma charakter stały i związana jest z utrzymaniem personelu (ok. 70%) oraz infrastruktury strategicznej niezbędnej do zapewnienia ciągłości służb żeglugi powietrznej w FIR Warszawa.

Od marca 2020 roku kierownictwo PAŻP prowadzi działania zarządcze w zakresie optymalizacji kosztów, przy jednoczesnym zapewnieniu pełnej zdolności operacyjnej jednostki. W ramach tych działań obniżono m.in. koszty pracownicze, stanowiące dominującą pozycję w strukturze kosztów PAŻP, a także inne koszty operacyjne. Zmniejszono również wydatki na inwestycje. Ponadto, w 2020 roku Agencja uzyskała zgodę Ministra Infrastruktury na zaciągnięcie kredytu obrotowego w wysokości 250 mln zł oraz kredytu inwestycyjnego na kwotę 550 mln zł.

2. Jakiej pomocy finansowej i organizacyjnej udzieliło PAŻP Ministerstwo Infrastruktury w czasie „kryzysu covidowego” w latach 2020 i 2021? Należy zauważyć, iż zarówno Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jak i pozostałe instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego są elementem branży lotniczej i również one zostały dotknięte nadzwyczajnym kryzysem pandemii COVID-19.

W dobie kryzysu wywołanego pandemią, w ramach tarcz antykryzysowych funkcjonowało i wciąż funkcjonuje szereg instrumentów stanowiących znaczną pomoc państwa dla podmiotów dotkniętych skutkami Covid-19. Ponadto, jak wskazano w pkt 1, minister właściwy ds. transportu w ramach swoich kompetencji, określonych w art. 7 ust. 5 ustawy o PAŻP, wyraził zgodę na pozyskanie przez Agencję finansowania zewnętrznego, tj. na zaciągnięcie w Banku Gospodarstwa Krajowego kredytu obrotowego i kredytu inwestycyjnego oraz zapewnił wsparcie w procesie uzyskiwania przez PAŻP niezbędnych zabezpieczeń ich spłaty, w tym gwarancji Skarbu Państwa. Wsparcie poprzez zapewnienie finansowania pomostowego w formie kredytu jest formą rekomendowaną przez Eurocontrol i najczęściej stosowaną w państwach europejskich.

3. Czy możliwe jest pokrycie przez Pana Ministra, z budżetu Ministerstwa, strat Państwowej Agencji Żeglugi Powietrznej, związanych z „kryzysem covidowym” tak, by nie było konieczne skokowe zwiększenie opłat lotniczych?

Jak wskazano powyżej, zgodnie z obowiązującymi przepisami Minister Infrastruktury nie finansuje działalności PAŻP.

4. Czy „kryzys covidowy” przewidziany jest na dalsze lata budżetowe i jak Ministerstwo Infrastruktury zamierza mu przeciwdziałać?

Zgodnie z majową prognozą Eurocontrol, powrót do ruchu lotniczego zbliżonego do poziomu sprzed pandemii możliwy jest dopiero w 2024 roku. Jednocześnie trzeba zauważyć, iż zgodnie z art. 5 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/1627 z dnia 3 listopada 2020 r. w sprawie nadzwyczajnych środków w trzecim okresie odniesienia (2020–2024) systemu skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w związku z pandemią COVID-19 przychody utracone przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, w następstwie spadku ruchu lotniczego, w zakresie lat 2020-2021, zostaną odzyskane od przewoźników lotniczych poprzez korektę in plus wysokości stawek opłat nawigacyjnych w kolejnych latach. Stanowi to dodatkowy czynnik wpływający na wysokość planowanych stawek opłat terminalowych.

5. Czy Port Lotniczy Bydgoszcz oraz inne regionalne porty lotnicze w Polsce mogą liczyć wsparcie finansowe Rządu w ramach „Nowego Ładu PiS”? Jakiego rodzaju i w jakiej wysokości będzie to wsparcie? Czy „Nowy Ład PiS” pomoże regionalnym portom lotniczym i jednostkom samorządu w poprawie ich konkurencyjności w Unii Europejskiej, czy też zakłada ograniczenie wsparcia rządowego?

Polski Ład ma opierać się na pięciu głównych filarach.

 Pierwszy filar to służba zdrowia.

 Drugi filar to bardziej sprawiedliwy system podatkowy.

 Trzeci filar to emerytura do 2,5 tys. zł bez podatku, lepsze życie dla seniorów.

 Czwarty filar to tematyka mieszkaniowa.

 Piąty filar to wielki program inwestycyjny. Nie zakłada on bezpośredniego wsparcia finansowego dla portów lotniczych.

Jednocześnie zwracam uwagę, że zarówno Port Lotniczy Bydgoszcz, jak i zdecydowana większość lotnisk regionalnych w Polsce prowadzone są przez spółki prawa handlowego, w których większościowe udziały mają podmioty niezależne od rządu. Tym samym rząd nie ma możliwości wpływania na model biznesowy, decyzje zarządcze itp. Decyzje w tym zakresie, w tym również ew. dokapitalizowanie spółki, należą do jej większościowych udziałowców. Ze strony rządu mogę zadeklarować generalną przychylność dla działań udziałowców dążących do poprawy kondycji finansowej zarządzanych lotnisk, oczywiście z zachowaniem racjonalności ekonomicznej oraz przepisów prawa."

Czytaj tekst interpelacji posła Jana Szopińskiego z 23 września 2021 r.  w powyższej sprawie TUTAJ

opr. nim, 18 października 2021 r.

Newsletter

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!
W związku z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2016/679 o ochronie danych, wyrażam zgodę na gromadzenie, przetwarzanie oraz wykorzystywanie przez Nową Lewicę przekazanych przeze mnie danych osobowych w celach informacyjnych i promocyjnych związanych z działalnością Nowej Lewicy w celach administracyjnych na użytek newslettera, w szczególności wyrażam zgodę na otrzymywanie drogą elektroniczną newslettera oraz informacji o przedsięwzięciach organizowanych lub współorganizowanych przez Nową Lewicę, a także informacji o bieżących wydarzeniach politycznych. Czytaj dalej...
Polityka prywatności | Polityka cookies © 2021 Nowa Lewica. Projekt i wykonanie: Hedea.pl

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Rozumiem